La industria automotriz argentina está entrando en una transición que excede la coyuntura. Mientras el Gobierno exhibe la apertura comercial como una señal de normalización económica, las terminales comienzan a observar un fenómeno menos alentador: el mercado no se expande, pero sí cambia rápidamente quién vende y quién produce.
Los números ya hablan por sí solos. Durante el primer semestre de 2026 las ventas de vehículos de producción nacional se derrumbaron un 40%, mientras el mercado total apenas alcanzó las 295.000 unidades patentadas, un 10% menos que en igual período del año pasado. La propia industria ya corrigió sus expectativas y proyecta cerrar el año en torno a los 550.000 vehículos, lejos del piso histórico de entre 600.000 y 700.000 unidades que caracterizó al sector durante los últimos quince años. La paradoja es evidente. Hay más marcas, más modelos y más oferta. Lo que falta son compradores.
La competencia viene de Asia
El dato más revelador no surge de una pyme autopartista ni de un dirigente sindical. Lo planteó Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, al describir hacia dónde está migrando el negocio.
Mientras buena parte de la producción local pierde terreno, el crecimiento de Ford proviene de una fuente inesperada: los vehículos fabricados en China. El ejecutivo reconoció que el Territory, producido en ese país, se convirtió en el modelo chino más vendido del mercado argentino. De hecho, salvo la Serie F y el Mustang fabricados en Estados Unidos, el resto de la oferta global de Ford proviene de plantas chinas.
La fotografía empieza a mostrar un cambio estructural. No se trata únicamente de que ingresen más autos importados. Lo que comienza a modificarse es el peso relativo de la industria nacional dentro de un mercado cada vez más abierto.
Hoy las marcas chinas representan aproximadamente el 15% del mercado argentino. Según Galdeano, ese porcentaje podría duplicarse con relativa rapidez si Argentina converge hacia un esquema similar al chileno, donde los fabricantes asiáticos ya controlan cerca del 35% de las ventas. Brasil, con una política comercial más equilibrada, ya se mueve entre el 15% y el 20%.
Mientras tanto, la producción local tampoco logra despegar. Durante el primer semestre salieron de las plantas argentinas alrededor de 200.000 vehículos, entre un 10% y un 20% menos que un año atrás. En el caso de Ford, la planta de General Pacheco mantiene actividad gracias a la Ranger, cuya producción depende en un 75% de las exportaciones hacia Sudamérica.
Ese dato también explica otra realidad incómoda: la supervivencia de varias terminales comienza a depender más del mercado externo que del consumo argentino.
La competitividad continúa siendo el gran desafío. Según explicó Galdeano, la carga tributaria sobre una camioneta exportada bajó de 23 a 12 puntos desde comienzos de 2024 gracias a la eliminación de varios gravámenes. Sin embargo, todavía persisten impuestos nacionales, provinciales y municipales que siguen erosionando márgenes de una actividad cuyos retornos internacionales rondan apenas el 10%.
Pero ni siquiera un alivio impositivo alcanza cuando el mercado interno permanece debilitado. El propio titular de Ford reconoció que la recuperación depende de dos variables todavía ausentes: una mejora sostenida del poder adquisitivo y una baja del costo del financiamiento. No es un detalle menor. Entre el 80% y el 90% de las operaciones de la industria se realizan mediante crédito.
La combinación empieza a delinear un cambio de época.
